2014년 말, 새롭게 탄생한 경기도 지하철역 3곳은?

2014년은 경기도에 있어 유난히 다사다난한 해였다. 

하지만 다사다난하다고 해서 해야 할 일들을 손 놓고 있을 수만은 없는 법!

경기도내 교통편의를 위한 광역전철사업이 2014년에 꾸준히 진행되었고, 

그 결과 2014년 말 경기도에 광역전철역 3곳이 새롭게 생겼다. 

달월역

개통일: 12월 27일

노선: 수인선

위치: 오이도~월곶 사이

주소: 경기도 시흥시 서해안로736번길 55

수도권 주민들은 수인선이란 노선이 다소 생소할지 모르겠다.

현재 경기도 시흥시 남서쪽으로 수도권전철 4호선과 수인선이 지나가는데, 오이도에서 월곶 방면이 바로 수인선이다.

따라서 수인선에 탑승하고 싶으면 4호선 종점인 오이도까지 와서 갈아타면 된다.

'수인선'이란 수원과 인천을 잇는 철도라는 뜻이다. 

현재는 오이도~송도 구간이 개통되어 있는데, 수인선을 광역전철로 만드는 사업이 진행될수록 구간이 늘어날 것이다.

추후 수원~한대앞 구간도 개통될 예정이다.

수인선은 1995년까지 운행했던 협궤철도를 잘 살려냈다. 

특히 역을 만들 때는 기존 협궤철도역이었던 곳을 최대한 복원했다.

가령, 협췌철도 수인선 당시 군자역이 현재 4호선 정왕역으로 변신하는 식이다.

하지만 협궤철도 수인선의 달월역은 광역전철이 운행을 시작(2012년 6월)할 때는 복원되지 않았다가 

이번에야 정식 개통했다. 

개통일 다음날 찾아간 달월역의 한적한 모습. 

인접한 월곶역이나 오이도역과 달리, 달월역 주변은 아직 개발이 되지 않은 상태였다.

좁은 진입로, 전무한 버스노선, 논밭뿐인 역세권 등을 개선해야 달월역을 찾는 승객이 늘어날 듯하다.

개발 포인트는 시흥차량기지 건너편에서 대규모로 건설중인 배곧신도시가 아닐까?

신도시 입주가 끝날 때까지 도로를 잘 정비해두면 이용객이 늘어날 가능성은 그만큼 높아질 것이다.

인접한 정왕역과 오이도역 모두 현재의 배곧신도시에서 거리가 멀고, 복잡한 주거지를 통과해야 하기 때문이다.

그리고 달월역 앞 본향산을 관광자원으로 활용하는 것도 고려할 만하다.

본향산은 주변 간척지를 조망할 수 있어 경관이 훌륭하다고 알려졌으니, 개발할 만한 매력이 있다.

또한 달월역에서 시흥차량기지로 연결되는 통로가 있어 

철도직원들이 통근할 때 달월역을 이용하는 것도 기대할 수 있겠다. 

현재 4호선과 수인선의 환승역이라는 중요한 역할을 맡은 오이도역.

하지만 원래 오이도역은 협궤철도 시절에는 없는 역이었다.

반면, 협궤철도 시절에 큰 역할을 했던 달월역은 2년이나 지각 개통할 정도로 중요성을 인정받지 못하고 있다.

새로 개통된 달월역이 과거의 영광을 되찾기 위해선 

배곧신도시 개발에 대비해 승객을 받을 준비를 철저히 시행하는 등 

현 상황에서 이용객을 늘리려는 노력을 꾸준히 하는 것이 답일 것이다.

달월역이 대중교통 활성화와 지역발전에 기여하는 중심축으로 성장했으면 한다.

원흥역

개통일: 12월 27일

노선: 3호선(일산선)

위치: 원당~삼송 사이

주소: 경기도 고양시 덕양구 원흥동 569-15

원흥역은 고양원흥 보금자리 주택지구 개발사업에 따라 3호선상에 신설된 전철역이다. 

삼송지구에서도 가깝고, 가까이에 농협대학교가 있는 등 역세권이 잘 조성되어 있어 

많은 사람들이 편리하게 이용할 수 있을 것으로 기대된다.

원흥역은 지하에 새롭게 지어진 전철역이라는 점에서 많은 주목을 받았다. 

'지하철'이니 지하에 전철역이 지어지는 게 당연해 보이지만, 실상은 드문 일이다. 

이렇게 지하에 역이 신설된 사례는 성남시의 분당선 이매역 정도일까?

지상 노선에 역을 추가하는 경우에는 선로 양쪽으로 플랫폼을 만들고 역 건물을 지으면 되지만,

지하역은 지하 구조물이 붕괴될 염려가 있어 상당한 주의가 필요하다.

그럼에도 무사히 원흥역을 완공하는 데 성공한 우리나라 건설 기술력은 역시 대단하다.

일반적인 지하역은 지하 1층에 대합실, 지하 2층에 승강장이 있다. 

다시 말해, 지하로 두 번을 내려가야 한다는 뜻이다.

하지만 원흥역은 개집표기를 승강장과 같은 위치에 두었다. 

따라서 지상에서 계단 한번만 내려가면 바로 승강장이 나온다.

계단 이용횟수를 줄여서 교통약자를 배려하는 구조라 할 수 있다.

참고로 수원시의 1호선 화서역도 원흥역처럼 승강장과 개집표기가 같은 층에 있는 구조이다.

그렇다면 반대편 승강장으로는 어떻게 가야 할까? 

지상에서 길을 건너 반대편 지하철 출입구로 들어가든지, 

일단 승강장에 내려간 후 지하 2층에 있는 상하행간 연결통로를 이용하면 된다. 

두 곳 다 이용해보니, 아무래도 지상에서 길을 건너는 게 더 편했다.

지난 12월 28일에 방문했던 원흥역은 아직 역 주변 도로 공사가 끝나지 않아 조금 어수선했다.

하지만 새로 지은 아파트가 즐비한 주변을 보니, 향후 원흥역에 수많은 이용객이 몰릴 거란 기대가 들었다. 

관할 지자체인 고양시에서도 마을버스 노선을 원흥역을 경유하도록 변경하는 등 연계교통망 확충에 힘쓰는 중이다.

향후 원흥역이 주변지역과의 상호작용을 통해 교통편의 개선, 지역경제발전, 주민의 삶의 질 향상이라는 

세 마리 토끼를 잡을 수 있길 바란다.

강매역

개통일: 10월 25일

노선: 경의-중앙선

위치: 행신~화전 사이

주소: 경기도 고양시 덕양구 소원로 202

경의선은 과거 디젤동차가 달리던 단선철도였다. 그러다 시간이 지나며 전동차가 운행하는 복선전철로 개량되어왔다,

문산~디지털미디어시티~용산 구간이 먼저 개통되었고, 

지난 12월 27일에는 전 구간이 개통되어 중앙선(용산~용문) 구간과 직결운행(두 노선이 한 노선처럼 합쳐서 운행함)을 시작했다.

즉, 파주시 문산역에서 출발한 열차가 양평군 용문역까지 그대로 운행한다는 뜻이다.

강매역은 경의선이 디젤동차로 운행되던 시절부터 존재하던 역이었다. 

하지만 지역 중심부에 위치한 행신역이 성장해  KTX 정차역으로 발전하면서 

강매역은 폐역이 되는 수모를 겪기도 했다.

그러나 경의선의 수요가 꾸준히 늘어났고, 행신역 동쪽의 개발도 계속되다 보니 강매역이 부활하게 되었다.

한마디로 행신역의 역할을 분담하게 된 셈인데, 이는 급행열차 정차 패턴 등에서 잘 드러난다.

앞서 소개한 원흥역과 강매역의 관계는 제법 흥미롭다.

원흥지구 남쪽 끝을 기준으로, 원흥지구에서 원흥역과 강매역이 거리상 큰 차이가 없기 때문이다.

특히 원흥역 개통에 맞춰 원흥역과 강매역 사이를 왕복하는 마을버스(024번)가 생기기도 하였다.

원흥역과 강매역은 직선상 거리는 가깝지만 전철로 이동하려면 대곡까지 우회해 환승해야 하는 불편이 있었는데,

이처럼 '지름길'로 왕복하는 마을버스의 존재가 교통편의를 제공해 그러한 불편을 경감하고 있다.

다른 두 역보다 두 달 앞서 개통된 강매역은

주변에는 환승주차장이 들어서고 횡단보도가 신설되는 등 승객들의 이용편의를 위해 꾸준히 개선되고 있다.

지금은 행신역의 기세에 눌린 듯한 모습이지만, 지역의 애정으로 부활한 만큼 앞으로 더 큰 발전이 있길 바란다.

마지막으로 강매역 이용자를 위한 팁 하나를 소개하려 한다.

역 구내의 종합안내도를 포함한 대부분의 지도에서 

강매역은 역사 북쪽 소원로 쪽으로 나 있는 1번 출구만 있다고 알려져 있다.

하지만 강매역 위를 지나는 강매로 고가차도(강매교)에는 인도가 있으며, 이곳 인도로 연결되는 2번 출구가 존재한다.

이는 강매교의 북쪽 출입구가 강매역 역사와는 반대펴인 서쪽에 있어서 

동선이 지나치게 우회한다는 지적에 따라 마련된 것이다.

따라서 강매역 2번 출구를 활용하면 강매역 남쪽 매화정(옛 강매1리) 쪽으로 편하게 이동할 수 있다.

2번 출구는 현재의 역사 반대편인 남쪽에서 무인 게이트로 운영되고 있다.

광역전철의 역은 승객을 끌어모으고 지역을 발전시키는 역할을 하기도 하지만, 

자칫하면 이용객은 별로 없이 운영비만 소모하고 전철의 속도를 떨어뜨리는 역할을 하기도 한다.

그렇게 낮아진 속도는 전철의 경쟁력을 떨어뜨려 이용객이 더욱 줄어드는 악순환을 불러온다.

결국 주민들과 지자체는 힘을 합해 지역 커뮤니티의 중심인 전철역을 아끼고 살리는 데 노력을 기울여야 하겠다.

아직 한가한 경기도의 새내기 세 전철역이 향후 모두의 사랑을 받는 중요한 전철역으로 자리 잡을 수 있기를 바란다.